Architektur Forum Ostschweiz

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Bräteln unter dem Verkehrsdenkmal

Die Felseggbrücke über die Thur bei Henau strahlt wieder wie neu. Der renovierte Pionierbau von 1933 lohnt einen Besuch.Verkehrsbauten gehören zu unserem Kulturerbe. Neue Methoden erleichtern ihre Pflege.

19.11.2016 von Ruedi Weidmann

Hell leuchtet sie im Herbstlicht und überspannt in flachem Bogen die Thur: die Felseggbrücke bei Henau. Fast wäre das Werk des Beton-Pioniers Robert Maillart den Folgen einer früheren Renovation zum Opfer gefallen. Doch nach eineinhalb Jahren hinter Baugerüsten ist es nun frisch renoviert zu besichtigen. Beim Gillhof führt ein Weg bequem ins Kiesbett der Thur hinab. Von hier aus lässt sich die sanierte Konstruktion am besten bewundern.

Die Felseggbrücke entstand 1933 als Teil der neuen Schnellstrasse Wil–Gossau. Sie ist 130 Meter lang, der Bogen überspannt 72 Meter. Maillart verband virtuos zwei Konstruktionen, den Hohlkastenträger und den Dreigelenkbogen: Die beiden Schenkel des Bogens sind hohle Kasten, leicht und trotzdem steif. Die drei «Gelenke» sind schlanke, stark armierte Stellen an den Enden und am Scheitel des Bogens. Hier kann sich die Brücke bei jeder Belastungbewegen, unmerklich, aber es reicht, damit Verbiegungen nicht von einer in die andere Brückenhälfte übertragen werden. Das schont die steifen Teile. Maillart hat diese Konstruktion erfunden. Sie sparte Material, war günstig und rasch gebaut –die Felseggbrücke in neun Monaten.

Rettung in letzter Minute
Streusalz ist Gift für Betonbrücken. Das Salzwasser dringt in den Beton ein und lässt die Armierungseisen rosten. 1987 dichtete man darum die Felseggbrücke rundum mit Epoxidharz ab. Dabei unterschätzte man, wie viel Feuchtigkeit im Beton steckte. Wegen der Plastikhaut konnte er nicht mehr austrocknen. Das Salz in der Brückegriff weiter die Armierung an; aussen war davon nichts zu sehen. Eine Kontrolle vor zehn Jahren zeigte die Folgen: Der Schaden war so massiv, dass die gesamte Fahrbahnplatte samt Brüstung und Scheitelgelenk ersetzt werden musste. Die neue Fahrbahn wurde abgedichtet, kein Wasser kann mehr von oben in die Betonkonstruktion dringen. Zum Schalen verwendete man wie früher frisch gesägte Bretter, deren Maserung nun am Beton gut sichtbar ist. An den übrigen Teilen wurde das Epoxidharz mittels Hochdruckwasserstrahl entfernt. Dabei kam die Oberfläche mit. Sie wurde mit frischem Beton aufmodelliert und mit einer neuen transparenten Lasur gestrichen.Diese ist wasserdicht, aber dampfdurchlässig, so dass der Beton atmen und austrocknen kann.

Eugen Brühwiler, Spezialist für Bauwerkserhaltung an der ETH Lausanne, hat die Denkmalpflege und das Tiefbauamt des Kantons St.Gallen beraten. Für ihn ist die Renovation gelungen. Die Brücke erfülle nun alle Anforderungen an eine moderne Kantonsstrasse, ihre besondere Form und Konstruktion konnte erhalten werden. Zu den Kosten von rund sechs Millionen Franken sagt Brühwiler: «Weil die Folgeschäden der letzten Renovation so grosswaren, kostete die Erneuerung so viel wie ein Neubau. Die renovierte Brücke ist nun aber auch gleich leistungsfähig und dauerhaft wie eine neue. Zusätzlich konnte man einen Zeugen erhalten, der für die Geschichte des Brückenbaus enorm wertvoll ist.»

Der Bauingenieur Robert Maillart gilt weltweit als Pionier des Stahlbetonbaus. Er erfand die Betondecke mit pilzörmigen Stützen und entwickelte von 1902 bis zu seinem Tod 1940 die Konstruktion von Betonbrücken weiter. In der Ostschweiz sind fünf weitere seiner Bauten erhalten: Steinachbrücke 1903 und Wasserturm 1906 in St.Gallen, die Bahnüberführung in Aach bei Romanshorn 1907 , die Thurbrücke Wattwil 1909 und die Thurbrücke bei Billwil 1904 , die von Felsegg aus auf einer stündigen Uferwanderung erreichbar ist. Maillarts Bauten sind hervorragend gestaltet,nutzten die Eigenschaften von Stahlbeton konsequent und gelten längst als Denkmäler von nationaler oder weltweiter Bedeutung. Doch das schützt sie leider nicht vor Abbrüchen. Unmittelbar
bei der Felseggbrücke hatte Maillart über den Fabrikkanal der Weberei Felsegg eine schlichte Brücke auf acht Stützen gebaut, konstruiert wie die Vorlandbrücken der Felseggbrücke. Sie hatte stark unter Salzwasser gelitten und musste 2011 ersetzt werden. Schade, findet Eugen Brühwiler heute. Das Ensemble aus Felsegg- und Kanalbrücke zeigte, wie Maillart Innovation und Pragmatik verband.

Kathedralen unserer Zeit
Doch wozu Verkehrsbauten überhaupt erhalten? Sind sie nicht einfach Zweckbauten, die stets den aktuellen Anforderungen des Verkehrs genügen müssen? «Autobahnen sind die Kathedralen unserer Zeit», sagte David Byrne schon vor dreissig Jahren in seinem Film «True Stories». Frühere Kulturen bauten Kirchen, Klöster, Burgen und Schlösser. Unsere Kultur baut seit 200 Jahren beeindruckende Strassen, Bahnstrecken, Brücken und Viadukte. Doch leider werden sie noch kaum als Kulturgut wahrgenommen, oft übersehen und vernachlässigt.

Auf Strassen, Kreuzungen, in Tunnels und Unterführungen verbringen wir viel Zeit. Sollten wir da nicht hohe Ansprüche an ihre Pflege stellen? Brücken, Stützmauern, Überführungen, Leitplanken und Geländer werden bewusst gestaltet –nicht umsonst heissen sie Kunstbauten. Für wichtige Projekte gibt es Wettbewerbe. Doch beim Unterhalt geht die Gestaltung dann meist vergessen. Strassen und Wege verlieren ihren Charakter durch viele kleine Reparaturen, die sich um das Aussehen scheren. Das zeigt etwa das Potpourri von Stützmauern und Geländern entlang vieler Bergstrassen. Brühwiler nennt noch einen weiteren Grund, warum alte Verkehrsbauten wertvoll sind: Sie speichern Wissen. Etwa,wie man Brücken mit weniger Stahl bauen kann als heute.

Bis vor kurzem wurden Brücken ersetzt, wenn sie ein bestimmtes Alter erreichten, selbst wenn sie noch intakt waren. Nun wurden an der ETH Lausanne Methoden entwickelt, um die Tragfähigkeit bestehender Bauwerke zu messen. Dabei zeigt sich, dass Brücken oft stärker sind als erwartet. Heute lässt sich messen, wo Schwachstellen sind. Ermüdete Stahl- oder Betonteile können gezielt ersetzt oder verstärkt werden. Mit wenig Aufwand werden so Brücken und Gebäude wieder für Jahrzehnte tragähig. Das spart Geld, Material und Werkverkehr und hält Bauzeugen am Leben.

Auf Gemeindeebene werden jedoch noch viele Verkehrsbauten ersetzt, weil ihr historischer Wert und die Erneuerungsmethoden nicht bekannt sind. Auf dem riesigen Gemeinde-, Forst- und Flurstrassennetz wäre ein geschichts- und materialbewusster Unterhalt besonders wertvoll. Technisch interessierte Denkmalpfleger und historisch versierte Ingenieure finden gemeinsam Möglichkeiten, wie scheinbar veraltete Bauten gezielt und günstig für eine moderne Nutzung verstärkt werden können.

 

Bilder: Hanspeter Schiess